Geirfugl

Fróðleikur um flug

Flugmolar

Akstur flugvéla

 

Við akstur flugvéla myndast töluverð orka. Bæði við að gefa hreyfli afl og svo aftur hemlunarorka þegar vélin er stöðvuð aftur með bremsum. En hvernig er best að nýta þessa orku?

Eins og aðstæður eru orðnar núna í Fluggörðum þá hefur þessi orka aukist svo um munar með GOLF, brattri akbraut með hliði í miðjunni sem veldur því að enn meiri orka er framleidd og fer til spillis með auknu sliti. Helsta reglan í akstri flugvéla er sú að við notum aldrei hreyfilafl og bremsur á sama tíma, nema í því undantekningartilviki að þurfa að læsa annarri bremsunni augnablik til að beygja betur þar sem þröngt er. Það er kannski frekar notað á stélhjólsvélum sem geta snúið sér á punktinum. Að nota bremsur á sama tíma og hreyfilafl kallast á ensku að "ride the brakes" sem ég vil þýða "að draga bremsurnar". Það er slæm flugmennska sem fer illa með bremsur og orku. Það er hálf klaufalegt að sjá fólk aka flugvél með t.d. 1500-1700 snúninga afl á hreyflinum og bremsa þannig, uppgötva svo klaufaskapinn og draga aflið af hreyflinum EFTIR að vélin er stopp. Þetta slítur bremsunum óþarflega og er hreinlega ekki snyrtilegt. Fyrir utan þá staðreynd að því hraðar sem hreyfillinn gengur því hraðar telur Tachometer-inn :-) 

Þegar kemur að akstri á möl er aðalatriðið þar að gefa rólega inn aflið og nota helst ekki bremsur að neinu leyti, heldur finna hvernig yfirborðið myndar viðnám og láta það stöðva vélina. Þannig minnkum við hættuna á að fá grjót í loftskrúfuna. Svo er líka gáfulegt að leggja vélinni þannig að sem minnst afl þurfi til að koma henni af stað aftur. Munið líka að halda hæðarstýrinu aftur í akstri á möl til að láta loftskrúfuna blása á hæðarstýrið og halda þannig nefinu á vélinni eins hátt og kostur er meðan á akstri stendur, og svo í mjúkbrautarflugtakinu í beinu framhaldi. 

Á grasi gilda nokkurn veginn sömu reglur og á möl, nema við þurfum kannski ekki að hafa eins miklar áhyggjur af því að fá grjót í loftskrúfuna. Þó er full ástæða til að halda hæðarstýrinu í magann til að létta viðnámið af nefhjólinu og til að varna því að vélin höggvi í mishæðóttu túni. Sama gildir um mjúkbrautarflugtakið. 

Þegar ekið er af malbiki á möl, þó ekki sé nema til að fara yfir lítinn malarblett, þá er alveg þess virði að athuga hvort það borgi sig að gefa hreyflinum inn afl meðan vélin er á malbikinu og draga svo aflið af aftur ÁÐUR en út á mölina er komið. Þannig er mögulegt að láta vélina renna afllausa yfir malarblettinn og hlífa þannig loftskrúfunni. 

Hvað varðar grasið í þessum efnum veltur það á aðstæðum hverju sinni. Ef ætlunin er að aka t.d. á litlu grasblettunum í Fluggörðum þá er að mínu mati heillavænlegast að fara bara rólega í það, horfa frekar vel út og fara varlega frekar en að gefa hressilega inn á malbikinu og láta svo vélina renna yfir grasið. 

Í hálku er kannski aðalatriðið að hugsa sem svo að vélin sé hreinlega bremsulaus því oft vilja aðstæður haga því þannig. Þá skiptir öllu máli að skipuleggja aksturinn vel fram fyrir sig, lesa vel í aðra umferð og vera sparsamur á aflið. Hafðu líka í huga hvernig þú bregst við ef eitthvað kemur upp á, t.d ef þú fengir nú allt í einu aðra flugvél eða bíl í veg fyrir þig. Hvaða valmöguleika hefurðu? 

Svo ætla ég að setja upp lítið skemmtilegt dæmi sem er þess virði að hugsa um. Þú ert að koma að skýli 4 að GOLF og ætlar að aka niður að dælunni. Það er 15G20 KTS vindur að sunnan, hálka og GOLF hefur ekki verið sandaður. Þú ert fyrirhyggjusamur og stöðvar vélina efst í brekkunni áður en þú kemur í hallann og opnar hliðið. Þú einbeitir þér að því að beita stýrunum rétt miðað við vindinn meðan þú bíður. Þegar hliðið er að fullu opið gefur þú varlega inn eilítið afl og mjakast niður brekkuna. Þegar þú ert kominn u.þ.b. 10 metra tekurðu eftir því að hliðið er byrjað að lokast! Það er hálka og þú sérð í fljótu bragði að þú munt ekki ná að stöðva vélina áður en hún skellur á hliðinu. Hvað gerirðu? 

Reynum að fara vel með flugvélarnar og lærum að fara vel með orkuna sem við erum að framleiða og vöndum okkur við aksturinn.